Za řídítky české Jawy

O řadě českých tradičních značek se hodně mluví, málo ví a koluje o nich dost pověstí. Kam se poděly ty kdysi slavné firmy? Jsou produkty našich šikovných ručiček dávno rozebrány a dávány na trh pod cizí zahraniční značkou? Nebo zcela zmizely ze světa? Snad ještě mají šanci po několika dějinných kotrmelcích na důstojný a úspěšný život. Hodně polemiky na toto téma jsme zaslechli o motocyklech Jawa, kdysi národním klenotu. Co je s nimi dnes?

Start: Kvasiny

Svou jízdu po stopách Jawy jsme zahájili ve východočeských Kvasinách, kde působil František Janeček. Jeho prapra...vnučka Soňa Klímová nás přivítala na místním zámku a vyprávěla o tom, že její příbuzný byl osvícený člověk nekonečného množství nápadů a plánů.

Začal u zbrojního průmyslu, trochu se zabýval chemií, ale pak převládl zájem o výrobu automobilů a posléze i motocyklů. Zakoupil licenci na tehdy známý motocykl Wanderer, z toho tedy vznikla značka Jawa, kterou jako ochrannou známku jeho nová firma přihlásila 17. srpna 1929. A už v říjnu téhož roku se na pražské automobilové výstavě objevila první jednostopá Jawa pětistovka.

Po vzpomínání nás Soňa Klímová nasměrovala do Týnce nad Sázavou, kde sídlí současná Jawa, a ať prý nevynecháme ani návštěvu muzea motocyklů na Konopišti.

Trip: Týnec nad Sázavou

Co říci o současné Jawě, o níž zlí jazykové tvrdí, že je definitivně v koncích a už se nevzpamatuje? Při návštěvě Týnce jsme skutečně uviděli na břehu řeky nejprve ruiny bývalých továrních hal.

Z prvního dojmu nás však naštěstí vyvedl výkonný ředitel společnosti Jawa Moto František Hruška, který začal své povídání o Jawě zgruntu: „Zakladatel Jawy, pan Janeček, přišel do Týnce v polovině dvacátých let. Zakoupil zde nějaké pozemky a po vzoru svého přítele pana Bati a jeho Zlína se pustil do výstavby průmyslového městečka, ne však na boty, ale na výrobu motocyklů. Tak vznikla slévárna a postupně další výrobní a montážní haly.

Po první světové válce náš stát už nehodlal vyrábět tolik zbraní jako dřív, a tak pan Janeček s týmem výborných odborníků, o které se opíral, rozjeli výrobu automobilů a motocyklů vlastně jako náhradní program za zbraně.

Po druhé světové válce byla Jawa znárodněna a spadala trochu paradoxně pod Zbrojovku Brno. Brzo se ale na našich nejvyšších místech rozhodlo, že budeme zásobovat hlavně politicky spřátelené země. Trh to byl velký a motocykly v různých kubaturách se vyráběly až v desítkách tisíc kusů za rok. Trochu zasvěceným motorkářům nemusím připomínat, že šlo nejen o padesátku Pionýr, ale o slavný pérák a Jawu kejvačku.

Tahle slavná doba Jawy ale skončila v roce šedesát devět. Z moci úřední bylo rozhodnuto, že nebudeme vyrábět motocykly pro kapitalisty, ale že všechno půjde do Sovětského svazu. V tom byl ale první hřebíček do připravované rakve pro Jawu. V Rusku a okolí totiž chtěli mašiny robustní, které vydrží i sibiřskou zimu a dají se opravit šroubovákem a kladivem. O žádný technický pokrok nikdo nestál. Tak nás cizina s chutí ráda předběhla. Od BMW přes Aprilii až po Hondu a Suzuki.

Třetí dějinný mezník s námi zase udělal krutý kotrmelec, protože jsme po sametové revoluci z ideologických příčin tentokrát povinně a takřka zcela naopak vyklidili východní trhy. Ale v tom jsme nebyli sami. Dolehlo to nespravedlivě na velkou část českého, vlastně tehdy ještě československého průmyslu. U nás ze stotisícové výroby nemělo odbyt skoro ze dne na den devadesát procent výrobků. Zbyly jen tuzemské dodávky a něco málo do východního Německa. A těžko jsme se mohli prosadit s kdysi sice kvalitními motocykly na světové úrovni, ale v devadesátých letech technicky zastaralými a proti montážím moderních strojů z Dálného východu i citelně dražšími,“ vzpomíná na tehdejší beznaděj František Hruška.

„Ovšem Jawa byla úspěšná značka, i co se týče sportovních strojů. Třeba na šestidenní,“ namítám a rád bych slyšel, že alespoň v tom si svou pozici udržela.

„Ano, to máte pravdu, tam se z propagandistických důvodů hodilo občas dát pár korun do vývoje,“ potvrzuje František Hruška a hned dodává: „Ale šlo o výrobu spíš kusovou než sériovou. Svazarm ji zprostředkoval a hlídal, my jsme vyrobili dvacet třicet konkurenceschopných motocyklů. To k zachování značky Jawa nemohlo stačit. Nedostali jsme možnost z výborného terénního soutěžáku udělat a vyrábět kvalitní silniční Jawu.“

Tři tisíce motocyklů za rok jsou jen začátek

Současná Jawa tedy skutečně povstala z popela a dnes prodá plus minus tři tisícovky kusů motocyklů ročně. Od padesátek pro mladé kluky až po zvláštní kubaturu 660. Z šestnácti stovek zaměstnanců na přelomu osmdesátých a devadesátých let jich je dnes v Týnci nad Sázavou přibližně stovka. S tím souvisí samozřejmě i menší nároky na tovární plochu. Proto si nezasvěcení mohou myslet, že je tato tradiční česká značka v úpadku. Ovšem za podpory nejen nadšenců pro motorky Jawa, ale i významných bankovních domů, Komerční banky a České spořitelny, zde kují zajímavé plány.

„Veškerou výrobu přesuneme do přední části firmy,“ prozrazuje František Hruška. „Odlehčíme si od zbytečných režijních nákladů na zachování budov, dnes už rozpadlých a nepotřebných. Finance se budou víc hodit na nové technologie. V roce 2016 by ze strašidelného zámku v Týnci u řeky měla být moderní fabrika se stále se zvyšujícím kladným hospodářským výsledkem. Neberte to jako pochlebování vrchnosti, ale to všechno se děje za maximální podpory holdingu v čele s firmou Jihostroj, která má nejen výhradně v českých rukách ochrannou známku Jawa, ale velmi fandí jejímu návratu na pěkné místo v motocyklovém průmyslu, které jí kdysi právem náleželo.“

Připravuje se nejen modernizace stávající produkce, ale i motocykl s litrovou a dvanáctistovkovou kubaturou. Jak ovšem zdůraznil ředitel, nepůjde nikdy o opisování a napodobování strojů cizích značek. Na první pohled prý musí všichni poznat, že ta nová jednostopá mašina je moderní, ale vzhledem stále tradiční Jawa.

Přibližně pětina současných zaměstnanců se zabývá právě vývojem nových motocyklů. Ale i ty dnešní se dobře prodávají třeba v Latinské Americe. Na podceňované Kubě má Jawa montovnu, takže je tam i možnost servisu. Letos v Týnci připravili motocykl třistapadesátku v provedení retro. Ovšem evropské normy na výkon motoru, brzdy, různé bezpečnostní prvky a hlavně emise jsou hodně náročné. Někdy i přehnané.

Jsou prý ale přesvědčeni, že to zvládnou. A tak jim držme palce nejen s úspěšným retro programem, ale hlavně s novými typy Jawy. Podle Františka Hrušky chtějí teď v Jawě přejít do pozice jedinečnosti: „Nechceme být výrobcem, který zaplavuje stejnými typy celý svět. Na to naše malá firma nemá. Spíš se zaměříme na to, co nás od těch kvantitou prosazených značek odlišuje kvalitou a originalitou. V poslední době se hlavně evropský zákazník odklání od japonsko-čínských motocyklů, na nichž jezdí skoro všichni. Čiší z nich dokonalá elektronika, ale fajnšmekr, promiňte mi to slovo, chce něco jiného. Uniformní elektronická dokonalost může být pro motorkáře nakonec jen snobská nuda.“

Odbočka: Konopiště

Muzeum motorek v podzámčí zámku Konopiště jsme si nechali jako třešničku na konec. Jeho majitel Jiří Stibůrek nás přivítal slovy: „Víte, já už motorky sbírám asi dvacet let. Navazuji na rodinnou tradici. Tady na Benešovsku jsme samozřejmě všichni jawáci. Když se mi těch bezva strojů podařilo shromáždit ve sbírce víc, napadlo mě, že by bylo škoda je nevystavit. Takže kromě části muzea v mých nedalekých rodných Netvořicích vystavuji Jawy i tady na Konopišti.“

Největším trumfem pana Janečka bylo, že se snažil vyrábět automobily i motocykly finančně dostupné co nejširším vrstvám našinců. V netvořickém a konopišťském muzeu je dnes asi tři sta deset exponátů.

Ptáme se Jiřího Stibůrka, který z nich je pro něj skutečně srdeční záležitost. „Jeden z modelů Jawy, na němž úspěšně závodil a vyhrával František Šťastný. Je to velice cenný exponát. Ale hned musím dodat, že je bezpečně chráněn před nenechavci,“ odpovídá.

Byl by za něj luxusní automobil?

„Těch aut by bylo několik. Hodně. Ale pozor, je to zapůjčený majetek z Jawy v Týnci. A to je dobře, je to národní stříbro, nic na kšeftování. Nesmí opustit naši republiku. Když nebude tady, tak snad jen v Národním technickém muzeu,“ ujišťuje mě majitel muzea a ukazuje mi další modely. „Kdyby slavný pérák Jawy mohl být ve své době exportován do celého světa a patřičně vyvíjena jeho modernější verze, vyvážela by dnes Jawa minimálně pětinásobně víc. Ale nic není ztraceno, jsem přesvědčený, že firma je z nejhoršího venku a – že to říkám zrovna já – nepatří jen do muzea.“